Quando você se concentra em recuperar sua dose de HMM… Fusões e aquisições se mantêm com 6 empresas de logística por Hankyung


© Reuters. Quando você se concentra em recuperar sua dose de HMM… Fusões e aquisições Musk com 6 empresas de logística

À medida que as principais empresas globais de navegação, como a Musk, competem para expandir os terminais portuários e garantir navios verdes, a competitividade da indústria naval local está em risco. A foto é o navio nacional oceânico HMM (KS: Rotterdam), que está carregando carga de exportação no Pier 4 do novo porto de Busan no primeiro. Notícias Yonhap

No ano passado, a indústria global de transporte foi inundada com notícias sem precedentes. As chamadas “Três Grandes” companhias de navegação, como Musk, MSC e CMA-CGM, registraram uma alta histórica de mais de 20 trilhões de wons em lucro operacional, graças às altas taxas de frete e uma carteira de pedidos em portos ao redor do mundo na esteira do COVID-19. A HMM, empresa nacional de navegação da Coréia, também registrou um lucro operacional de 7,377,5 trilhões de won e o preço de suas ações disparou, ganhando o apelido de “Humsla (HMM + Tesla)”.

Foi o movimento do Big 3 que surpreendeu mais a indústria naval do que seu desempenho. Em agosto do ano passado, Musk ordenou que os primeiros oito navios megacontêineres do mundo reduzissem as emissões de gases de efeito estufa em mais de 25% usando metanol como combustível por 1,6 trilhão de won. No mesmo ano, a CMA-CGM criou uma empresa de logística aérea e adquiriu o FMS, um terminal de contêineres no Porto de Los Angeles (LA), nos Estados Unidos, com um investimento de 2,3 bilhões de dólares americanos (cerca de 2,9 trilhões de won). Mesmo a MSC, que há muito valoriza o crescimento interno em vez de fusões e aquisições, decidiu gastar 5,7 bilhões de euros (um “grande negócio” de aproximadamente 3 grandes para acender o segundo jogo do frango).

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A indústria vê a mudança do Big 3 como a segunda parte do ‘jogo da galinha’ que Musk causou com uma demanda rigorosa por navios porta-contêineres muito grandes no início de 2010. A competição ‘economias de escala’, que começou em 2006, quando Musk introduziu um navio contentores de 15.000TEU (1TEU = 1 contentor de 20 pés) “Emma Musk” fez desaparecer metade dos carregadores de contentores. A Hanjin Shipping, que faliu em 2017, também é vítima.

Após a falência da Hanjin Shipping, que ocupava o sétimo lugar no mundo em termos de capacidade de carga, o governo vem trabalhando para “reconstruir o transporte marítimo” nos últimos cinco anos. Deixado sozinho, o HMM conseguiu reviver garantindo 20 VLCCs com apoio do governo. A HMM, que ocupava a 15ª posição com capacidade de 460.000 TEUs em 2016, aumentou sua frota para 810.000 TEUs até o final do ano passado, tornando-se a oitava maior empresa de navegação do mundo. Até 2024, quando a entrega de 12 dos 13.000 TEUs encomendados no ano passado estiver concluída, espera-se que exceda a capacidade nacional de contêineres marítimos (1,05 milhão de TEU) antes que a Hanjin Shipping vá à falência.

No entanto, a diferença com as companhias de navegação globais aumentou à medida que a Coreia lutava para recuperar a capacidade. A segunda “arma” do jogo Chicken liderado pelo Big 3 é um navio ecologicamente correto. O Big 3 faz pedidos para todos os navios porta-contêineres de 10.000 TEU ou mais, que são os principais tipos de navios, apenas como navios ecologicamente corretos, como navios de gás natural liquefeito (GNL). A maioria dos novos navios que a MSC encomendou no ano passado ou dois são navios movidos a GNL. No final do ano passado, a carteira de pedidos da MSC atingiu 1 milhão de TEUs, um volume tão grande quanto todo o HMM. Por outro lado, a HMM possui navios somente a diesel, até 12 navios que encomendou. “Coreia, não consigo nem ver a cauda do líder”

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A Coréia também está atrasada na competição por cadeias de suprimentos. A Big 3 garantiu mais 28 terminais portuários designados apenas em 2021. As empresas de navegação com terminais portuários dedicados podem descarregar suas cargas sem passar por um operador de terminal externo. O custo de carga e descarga, que representa 30% do custo total da logística, também pode ser reduzido. Musk, que estima ter aumentado pelo menos 10 paradas, registrou 47,5% de pontualidade (porcentagem de chegadas pontuais) em abril, superando a média do setor (34,4%) apesar da crise logística em curso.

As Três Grandes também competiram ferozmente pela “integração vertical” que abrange toda a cadeia de suprimentos, incluindo terrestre e aérea, além do transporte. Em novembro do ano passado, Musk adquiriu o Senato, uma potência logística alemã com um ponto forte em logística aérea, por US$ 644 milhões e fez um pedido de sete grandes cargueiros para reforçar seus negócios de frete aéreo. Em dezembro do mesmo ano, a CMA-CGM adquiriu a divisão de logística da Ingram Micro, empresa americana que intermedia serviços avançados de logística baseados em nuvem com 59 armazéns em todo o mundo, por US$ 3 bilhões.

Um funcionário do setor disse: “É garantir o controle de toda a cadeia de suprimentos além da categoria tradicional de frete”. “Enquanto a Coreia tem garantido mega-navios, o modelo de frango de brinquedo há 10 anos, os principais players avançaram a um ponto em que nem conseguem ver suas caudas”.

Repórter Hwang Jung-hwan / Nam Jung-min jung@hankyung.com

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