Será que o “segundo jogo do frango” de Harim, que inclui o HMM, sobreviverá? [심층기획-글로벌 해운업계 지각변동]

A indústria naval local também sofreu grandes mudanças, uma vez que o consórcio Harim Group foi selecionado como o negociador preferido para a aquisição da HMM, uma empresa marítima “representante nacional”.

O Grupo Harim planeja formar uma frota que fundirá a HMM, focada em contêineres, e a Pan Ocean, focada em graneleiros, e se tornará a primeira empresa de navegação coreana a operar mais de 300 navios. No entanto, como existem preocupações sobre uma repetição do “jogo do frango” na indústria naval global, liderada pela MSC, espera-se que as ações da HMM determinem o destino da empresa.

De acordo com a Industry on the 21st, a aliança marítima “2M” entre a MSC da Suíça, a primeira na indústria naval global, e a Maersk da Dinamarca, a segunda, deverá terminar em 2025 e encontrar formas de permanecer independente. Uma aliança marítima é um sistema cooperativo estabelecido por companhias marítimas que operam rotas regulares para evitar a concorrência intensa e gerir as suas rotas de forma eficiente.

Entre estas previsões, a MSC previu um segundo jogo de frango, aumentando a sua frota em mais de 50% nos últimos três anos. Anteriormente, o primeiro jogo do frango ocorreu depois de 2010, centrado na Maersk, e resultou na falência da Hanjin Shipping, a maior empresa de transporte marítimo da Coreia na época. A verdade é que, num jogo de galinha na indústria naval global, a sobrevivência só é possível se houver competitividade de custos derivada do tamanho do navio.

O Grupo Harim renascerá como uma empresa de navegação com capacidade para 300 navios assim que a aquisição da HMM for concluída. No entanto, a visão predominante na indústria é que precisamos estar atentos às sinergias pós-aquisição. Isso porque a Pan Ocean, que já é propriedade do Grupo Harim, é um graneleiro que transporta cargas específicas como minerais e grãos de forma irregular, um mercado diferente dos navios porta-contêineres que são regularmente transportados por via marítima.

É quase inevitável que a liquidez diminua assim que a aquisição da HMM pelo Harim Group for concluída. O preço de aquisição da HMM é conhecido como 6,4 trilhões de won, o que representa mais de 60% das reservas de caixa de Harim. Harim planeja arrecadar fundos para a aquisição através da venda de títulos e da emissão de títulos perpétuos. No entanto, dada a recente deterioração da situação de liquidez no mercado, muitos dizem que ainda não se sabe se será possível garantir mais fundos líquidos do que o esperado.

Vale ressaltar que o Grupo Harim, que adquiriu a HMM, deve aumentar o tamanho de sua frota de contêineres para se manter no jogo do frango. Atualmente, espera-se que o HMM atinja uma capacidade de frota de 1 milhão de TEU este ano. No entanto, a taxa de aumento da capacidade do MSC, que previa um jogo de galinha, é enorme e parece certo que ultrapassará os 6 milhões de TEU este ano. Outras companhias marítimas concorrentes em todo o mundo também estão a tentar aumentar o seu volume.

A Maersk, que perdeu a sua posição de liderança na indústria naval, é um exemplo de uma tentativa falhada de expansão para o transporte terrestre e aéreo em vez de se concentrar nos navios porta-contentores. Isto prova que o Grupo Harim precisa de se concentrar nos navios porta-contentores e não na sinergia entre navios porta-contentores e graneleiros.

Contudo, a vantagem da HMM é que a proporção de navios muito grandes na sua frota é muito elevada. De acordo com o Alphaliner Shipping Research Institute, em junho deste ano, a proporção de navios muito grandes de 15.000 TEU ou mais em toda a frota da HMM era de 51%, a mais alta entre todas as companhias marítimas globais.

Diz-se que a alta proporção de embarcações muito grandes no HMM pode desempenhar um grande papel na resistência ao frango de caça. Mesmo transportando a mesma carga de 100 mil TEU, os navios grandes vão e vêm três ou quatro vezes, enquanto os navios pequenos vão e voltam dezenas de vezes. Isso ocorre porque os navios grandes são muito caros em termos de custo.

“Com o recente boom sem precedentes, as empresas de transporte marítimo globais como a MSC continuam a investir pesadamente em ativos logísticos”, disse um funcionário do Instituto de Desenvolvimento Marítimo e Pesqueiro da Coreia, acrescentando que “as empresas de transporte marítimo coreanas como a HMM ainda não anunciaram quaisquer investimentos visíveis”. Atividades de investimento em ativos “Também temos trabalho de casa para expandir ativos, como terminais portuários, que foram perdidos devido às reestruturações dos últimos 10 anos”, observou.

Repórter Bumsoo Kim

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